FRANCE  -  LES GRANDS RESEAUX D'HIER

FRANCE  -  THE MAJOR OPERATORS OF YESTERYEAR


RSAR bus at speed

French flag - drapeau de la France





citroen stop
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Transports Citroën le grand réseau Citroën des années passées, de 1931 à 1977
- the large Citroën bus network of the years 1931 to 1977

Autocars Renault
l'autre grand réseau de jadis, les horaires de Paris et la banlieue en 1932
- the other large bus network of old times around Paris and the suburbs in 1932

Transports Verney une reprise historique - avec quelques horaires des compagnies filiales de 1969
- a historical look back at the Verney group and some of the subsidiary companies in 1969

STAO - Société des Transports Automobiles de l'Ouest  -  une filiale Verney - a Verney subsidiary

Les 'Rapides'

quelques-uns des réseaux Citroën sont devenu «Les Rapides de ... »
- some of the Citroën networks became known as "Les Rapides de ..."

De la Somme à la Loire
quelques pensées sur le développement des autobus dans le paysage francais (en anglais)
- from Somme to Loire, thoughts on the development of buses in the French countryside



disque rouge
A l'époque, jusqu'en 1974, il faut que l'autocar porte un disque coloré.  Le disque signifie le genre de travail qu'il pourrait assurer. Cette exigence résulte de l'acte de 1934 pour la coordination de transports, une législation  faite pour restreindre l'expansion des lignes des cars pour le profit du rail.

Le disque Vert = circuits occasionels (voyage a la place)
Le disque Vert Barré Blanc = service groupe
Le disque Rouge = services et lignes réguliers

Until 1974 each vehicle had to show a coloured disc. The disc showed the kind of work it could perform. This requirement resulted from the legislation in 1934 for the coordination of transport, made ​​to restrict the expansion of bus routes for the benefit of the railway.

Green disk = occasional trips / tours (individual tickets sold)
Green disk with White Bar = vehicle hired as a whole
Red disk = regular routes for public use

diaque vert



Premiers jours

En raison principalement de l'existence des chemins de fer légers et tramways ruraux, le développement des services de cars dans les provinces françaises était quelque peu retardé, mais lorsque la vulnérabilité à la concurrence des tramways a été appréciée, il y a eu une fureur de la part de nombreux petits propriétaires à exploiter les itinéraires les plus prometteurs. Cela s'est développé à la fin des années 1920 et a continué avec peu de relâchement jusqu'à l'adoption de la loi de coordination de 1934. Le mouvement a été aidé par les méthodes de vente de certains concessionnaires d'autocars, dont l'image rose du futur, a attiré de nombreuses personnes dans l'entreprise seulement pour qu'ils se retirent plus pauvres et, il faut l'espérer, peut-etre plus sage. 

La stabilité de l'industrie du bus et cars français sur laquelle dépendait le fonctionnement efficace du décret de 1934 était due à la politique plus hypermétrope de certains opérateurs et à l'action progressive de certaines compagnies de tramway, notamment la Société Générale et la Société Centrale.  Une autre influence très puissante dans les derniers stades de l'exploitation incontrôlée était celle des célèbres constructeurs automobiles Citröen et Renault. À cette époque, la rivalité entre les intérêts de Citröen et Renault était intense. Les Transports Citröen fut bientôt suivi par les Autocars Renault de la Compagnie d'Exploitation Automobile; cette préoccupation a été financée en grande partie par le fabricant dont elle utilisait les véhicules. L'importance de ce développement a été qu'il représentait la première manifestation en France que le trafic pourrait être construit dans les zones rurales par la mise en place de services réguliers à des intervalles raisonnables.

Voyageurs réticents ?  Les villageois français ne possédaient pas l'habitude du voyage à un degré marqué, en partie peut-être parce que les villes locales n'avaient guère d'attraits comme les cinémas. Les causes fondamentales à lesquelles la désintégration du habitant du pays français a été attribuable peuvent être résumées en termes généraux comme le degré élevé d'autosuffisance des ménages ruraux, les tarifs un peu élevés couplés à l'envie proverbiale d'économiser et l'absence des objectifs attractifs pour un voyage. 

Les entreprises de Citröen et Renault ont marqué que cette attitude pourrait être influencée et la période de 1932 à 1934 a considérablement développé des services quotidiens réguliers dans toutes les régions du pays, souvent sous l'égide de l'un ou de l'autre des deux fabricants. En 1933 a été fondé la STAO, filiale autocar du groupe Verney.

Ensuite, est passé le passage des différentes lois de coordination à partir de 1934. Bien que ces lois visent à protéger les chemins de fer contre la concurrence intense auxquelles ils sont devenus soumis, ils ont également servi à régulariser l'exploitation des services de car dans tout le pays en assurant une certaine sécurité aux opérations établies. 

La série de décrets de 1934 était responsable notamment de la coordination des tarifs et de la réduction de la concurrence directe sur les lignes de chemin de fer. En fixant la date de promulgation à une date spécifique (19 avril) - plutôt que la loi sur la circulation routière de 1930 a provoqué l'adoption du 9 février 1931 en Angleterre - les décrets ont intensifié la précipitation pour inaugurer les services, mais par la suite, réglé progressivement. Dans le processus, certaines lignes ont disparu. Une caractéristique des arrangements de coordination en France était qu'un exploitant qui devait abandonner une ligne a reçu une certaine préférence en ce qui concerne les demandes de nouvelles lignes. Les chemins de fer français ont été nationalisés en 1938.


Early days

Owing mainly to the existence of the light railways and tramways the development of bus services in the French provinces was somewhat belated, but when the vulnerability to competition of the tramways came to be appreciated there was a mad rush on the part of many small proprietors to stake claim on the most promising routes. This developed in the late 1920s and continued with little slackening until the passing of the co-ordination law of 1934. The movement was aided by the selling methods of some coach dealers, whose rosy picture of the future, lured many people into the business only for them to retire poorer and, it was to be hoped, wiser.

The stability of the French bus industry upon which the efficient working of the 1934 decree was to depend was due to the more farsighted policy of some operators and also to the progressive action of certain of the tramway holding companies, notably the Société Générale and the Société Centrale.

Another very potent influence in the later stages of uncontrolled operation was that of the famous vehicle manufacturers Citröen and Renault.  At that time rivalry between Citröen and Renault interests was intense and Transports Citröen was soon followed by the Autocars Renault of the Compagnie d’Exploitation Automobile; which concern was financed largely by the manufacturer whose vehicles it used. The importance of this development was that it represented the first demonstration in France that traffic could be built up in rural areas by the establishment of regular services at reasonable intervals.

Reluctant travellers - French villagers did not possess the travel habit to any marked degree, partly perhaps because the local towns offered little in the way of such attractions as cinemas.  The basic causes to which the disinclination of the French country-dweller to travel were attributable may be summarised in general terms as the high degree of self sufficiency of rural households, the somewhat high fares coupled with the proverbial eagerness to economise, and the absence of attractive goals for a journey.

The Citröen and Renault enterprises were a sign that this attitude could be influenced and the period from 1932 to 1934 saw considerable development of regular daily services in all parts of the country, very often under the auspices of one or the other of the two manufacturers. 1933 saw the start of STAO, the Verney bus operating subsidiary company.

Then came the passage of the various co-ordination laws from 1934 onwards.  Whilst these laws were intended to safeguard the railways against the intense competition to which they had become subject, they also served to regularise the operation of bus services throughout the country by imparting some security to the operations of established concerns.

The 1934 series of decrees was responsible in particular for the co-ordination of fares and the reduction of direct competition over trunk railway routes. By laying down the date of enactment (19 April) as a specific date - rather in the manner in which the Road Traffic Act 1930 caused the adoption of 9 February 1931 in England - the decrees intensified the rush to inaugurate services, but thereafter things were gradually sorted out. In the process certain routes. One feature of the co-ordination arrangements in France was that an operator which had to abandon a service received a certain degree of preference in regard to applications for new routes.  The French Railways were nationalised in 1938.




Aux risques et périls . . .

Jusqu’à la publication en 1981 de la Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs (LOTI), les transports sont régis par la règle 'aux risques et périls de l’exploitant'. Ce sont les Ponts et Chaussées, puis les directions régionales ou départementales de l’Equipement (DRE ou DDE), les Comités départementaux ou régionaux des transports (CDT ou CRT) qui accordent l’autorisation d’exploiter les lignes proposées par les transporteurs.

Parallelèlement aux décisions de la DDE, des réunions se tiennent entre l’administration et les transporteurs. Ces instances ont également un rôle de contrôle, notamment le respect de la concurrence

Le développement de la voiture individuelle dans les années 1970 va provoquer une baisse de la fréquentation du transport par autocar et metre en difficulté certains transporteurs. Certaines lignes déficitaires vont être fermées. Par ailleurs, afin d’éviter des fermetures de lignes importantes, les pouvoirs publics vont compenser les pertes des transporteurs. La LOTI va intégrer la notion de garantie de recettes dans un souci de maintien d’un service public et d’aménagement du territoire et définir un schéma de transports. Les Conseils généraux et régionaux seront les autorités organisatrices des transports, soit au niveau départemental, soit au niveau régional. Ces collectivités délégueront, par appel d’offres, l’exploitation aux transporteurs. Certaines collectivités créeront leur proper régie.

Aujourd’hui en raison de la compétence transports transférée aux nouvelles 'super-régions' les entreprises de transports sont un peu inquiètes, car elles manquent de visibilité concernant la nouvelle organisation et la politique choisi.
(avec un grand merci à CHB)

At own risk . . .

Until the publication in 1981 of LOTI (Loi d’Orientation sur les Transports Intérieurs - Inland Transport Guidance Act), transport was operated at the operator's own business risk. Permission to operate routes proposed by operators was given initially by the local Ponts et Chaussées (Bridges and Highways authority), later by the regional or departmental Directorates of Equipment (DRE or DDE), or the Departmental or Regional Transport Committees (CDT or CRT).

Alongside the decisions by the DDE meetings were held between the administration and the operators. These bodies also had a supervisory role, notably in respect of competition.

The development of the private car in the 1970s led to a decrease in numbers of people traveling by bus and placed some operators in difficulty. Some uneconomic routes closed. In order to avoid major line closures, the authorities began to compensate operators for their losses. LOTI included the concept of revenue guarantee in the interests of maintaining public service, and regional planning with definition of a transport plan. The departmental and regional councils became the organising authorities for transport, either at departmental or regional level. These bodies delegated the actual operation to operators through competitive bidding. Some departmental authorities created their own operations. 

Today due to the responsibility for transport being transferred to the new ‘super-regions’ some transport companies are concerned that they may lack visibility regarding the new organisations and the policies they choose.


  - The magazine  'Charge Utile' has published the histories of several French groups and operators in these issues:
  - La revue 'Charge Utile' a publié l'histoire de plusieurs groupes et sociétés d'exploitation d'autocars dans ces numéros:
          Rapides de Champagne   103
          Rapides de la Meuse  209 / 210
          Courriers Normands 139 / 140 / 143 / 144
          CNA Compagnie Normande d'Autobus 60 / 61
          SGTD Société Générale des Transports Départementaux  30 / 31
          TIV  Transports d'Ille et Vilaine   82  / 83


DORSET (CAMPAGNE)
DORSET (URBAIN)
SOMERSET
WILTSHIRE
HAMPSHIRE
ILES FÉROÉ
NORMANDIE
ECOSSE
LIENS
LINCOLNSHIRE



Deux associations Français pour les passionés des transports sont:   Car-Histo-Bus   et aussi    France Passion des Transports Urbains
Two French associations for transport enthusiasts are:   Car-Histo-Bus  and  France Passion des Transports Urbains.


Si nos lecteurs français pouvaient m’apporter des informations complémentaires à propos de ces autocaristes, je leur en serais reconnaissant. 

Veuillez me contacter s'il vous plait:  peterATcountrybusDOTcom.  Merci beaucoup!


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