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Il s'agit d'un site d'archives historiques et ne contient pas
de
données actuelles
This is a site of
historical
record and does not contain
current service information |
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| Transports
Citroën |
le grand réseau Citroën des années
passées, de 1931 à 1977
- the large Citroën
bus
network
of the years 1931 to 1977
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| Autocars
Renault
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l'autre
grand réseau de jadis, notamment autour de Paris à partir de 1933.
- the other large
bus
network
of olden times, especially around Paris from 1933.
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| Groupe
Verney |
Transports
Verney
une reprise historique - avec quelques
horaires des
compagnies filiales de
1969 dans l'ouest
- a historical look
back
at the
Verney group and some of the subsidiary companies in 1969
STAO - Société des Transports Automobiles de l'Ouest
le fleuron des filiales routières du groupe Verney
- the principal Verney road transport subsidiary
Verney - les dernières annéess
par Richard Jacquemin - une étude personnelle concernant les filiales de groupe dans les dernieres années
- a personal study from Richard Jacquemin about the group's subsidiaries in later years
Verney - les activités de tourisme
par Richard Jacquemin - une étude personnelle concernant les activités de tourisme du groupe Verney
- a personal study by Richard Jacquemin about the group's tourism activities
Verney - les autres activités du groupe
par Richard Jacquemin - une étude personnelle concernant les autres activités du groupe Verney
- a personal study by Richard Jacquemin about the group's other activities
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CGFTE
par Richard Jacquemin
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une étude personnelle concernant la Compagnie Générale Francaise des Transports et Entreprises
- a personal study about the Compagnie Générale Francaise des Transports et Entreprises
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CFTI
par Richard Jacquemin
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une étude personnelle concernant la Compagnie Francaise de Transports Interurbains
- a personal study about the Compagnie Francaise de Transports Interurbains |
Les trolleybus en France
par Richard Jacquemin |
une étude personnelle sue les trolleybus de 1933 à 2023
- a personal study about the trolleybus in France from 1933 to 2023
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Les 'Rapides'
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quelques-uns des
réseaux Citroën sont devenu «Les Rapides de ... »
- some of the
Citroën networks became known as "Les Rapides de ..."
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| De la Somme à la
Loire
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quelques
pensées sur le développement des autobus dans le paysage francais (en anglais)
- from Somme to Loire, thoughts on the development of buses in the
French countryside
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| Couvertures colorées |
quelques couvertures illustrés des horaires de bus au fil des ans
- some colourful illustrated covers of bus timetables over the years |
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A l'époque,
jusqu'en 1974, il faut que l'autocar porte un disque coloré. Le
disque signifie le genre de travail qu'il pourrait assurer. Cette
exigence résulte de l'acte de 1934 pour la coordination de transports,
une législation faite pour restreindre l'expansion des lignes des
cars pour le profit du rail. Il y avait six disques -
Le disque Rouge = services et lignes réguliers, services écoliers, services ouvriers
Le disque Vert = circuits occasionels, excursions (voyages à la place)
Le disque Vert Barré Blanc = service groupe, occasionnel et collectif
Le disque Bleu = besoin de transports excédant les moyens habituels de l'entreprise inscrit au plan départemental
Le disque Bleu Barré Blanc = services occasionnels collectifs sous couvert des autorisations exceptionnelles
Le disque Jaune = services collectifs occasionnels qui ne sortent pas de rayon de dix kilomètres de la mairie de la siège de l'entreprise
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Until
1974 each vehicle had to show a coloured disc. The disc showed the kind
of work it could perform. This requirement resulted from the
legislation in 1934 for the coordination of transport, made to
restrict the expansion of bus routes for the benefit of the railway. There were six discs -
Red disk = regular routes for public use, schools services, works services
Green disk = excursions, tours (individual tickets sold)
Green disk with White Bar = vehicle hired as a whole, private hire
Blue disk = special circumstances, eg where demand exceeds capacity and
additonal vehicle or route variation needed beyond usual authorisation
Blue disk with White Bar = special service with exceptional authorisation
Yellow disk = occasional journeys within 10 kilometers radius only of the town hall of the firm's head office location
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Premiers jours
En raison principalement de l'existence des chemins de fer légers et
tramways ruraux, le développement des services de cars dans les
provinces françaises était quelque peu retardé, mais lorsque la
vulnérabilité à la concurrence des tramways a été appréciée, il y a eu
une fureur de la part de nombreux petits propriétaires à exploiter les
itinéraires les plus prometteurs. Cela s'est développé à la fin des
années 1920 et a continué avec peu de relâchement jusqu'à l'adoption de
la loi de coordination de 1934. Le mouvement a été aidé par les
méthodes de vente de certains concessionnaires d'autocars, dont l'image
rose du futur, a attiré de nombreuses personnes dans l'entreprise
seulement pour qu'ils se retirent plus pauvres et, il faut l'espérer,
peut-etre plus sage.
La stabilité de l'industrie du bus et cars français sur laquelle
dépendait le fonctionnement efficace du décret de 1934 était due à la
politique plus hypermétrope de certains opérateurs et à l'action
progressive de certaines compagnies de tramway, notamment la Société
Générale et la Société Centrale. Une autre influence très puissante
dans les derniers stades de l'exploitation incontrôlée était celle des
célèbres constructeurs automobiles Citröen et Renault. À cette époque,
la rivalité entre les intérêts de Citröen et Renault était intense. Les
Transports Citröen fut bientôt suivi par les Autocars Renault de la
Compagnie d'Exploitation Automobile; cette préoccupation a été financée
en grande partie par le fabricant dont elle utilisait les véhicules.
L'importance de ce développement a été qu'il représentait la première
manifestation en France que le trafic pourrait être construit dans les
zones rurales par la mise en place de services réguliers à des
intervalles raisonnables.
Voyageurs réticents ? Les villageois français ne possédaient pas
l'habitude du voyage à un degré marqué, en partie peut-être parce que
les villes locales n'avaient guère d'attraits comme les cinémas. Les
causes fondamentales à lesquelles la désintégration du habitant du pays
français a été attribuable peuvent être résumées en termes généraux
comme le degré élevé d'autosuffisance des ménages ruraux, les tarifs un
peu élevés couplés à l'envie proverbiale d'économiser et l'absence des
objectifs attractifs pour un voyage.
Les entreprises de Citröen et Renault ont marqué que cette attitude
pourrait être influencée et la période de 1932 à 1934 a
considérablement développé des services quotidiens réguliers dans
toutes les régions du pays, souvent sous l'égide de l'un ou de l'autre
des deux fabricants. En 1933 a été fondé la STAO, filiale autocar du groupe Verney.
Ensuite, est passé le passage des différentes lois de coordination à
partir de 1934. Bien que ces lois visent à protéger les chemins de fer
contre la concurrence intense auxquelles ils sont devenus soumis, ils
ont également servi à régulariser l'exploitation des services de car
dans tout le pays en assurant une certaine sécurité aux opérations établies.
La série de décrets de 1934 était responsable notamment de la
coordination des tarifs et de la réduction de la concurrence directe
sur les lignes de chemin de fer. En fixant la date de promulgation à
une date spécifique (19 avril) - plutôt que la loi sur la circulation
routière de 1930 a provoqué l'adoption du 9 février 1931 en Angleterre
- les décrets ont intensifié la précipitation pour inaugurer les
services, mais par la suite, réglé progressivement. Dans le processus,
certaines lignes ont disparu. Une caractéristique des arrangements de
coordination en France était qu'un exploitant qui devait abandonner une
ligne a reçu une certaine préférence en ce qui concerne les demandes de
nouvelles lignes. Les chemins de fer français ont été nationalisés en
1938.
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Early days
Owing mainly to the existence of the light railways and tramways the
development of bus services in the French provinces was somewhat
belated, but when the vulnerability to competition of the tramways came
to be appreciated there was a mad rush on the part of many small
proprietors to stake claim on the most promising routes. This developed
in the late 1920s and continued with little slackening until the
passing of the co-ordination law of 1934. The movement was aided by the
selling methods of some coach dealers, whose rosy picture of the
future, lured many people into the business only for them to retire
poorer and, it was to be hoped, wiser.
The stability of the French bus industry upon which the efficient
working of the 1934 decree was to depend was due to the more farsighted
policy of some operators and also to the progressive action of certain
of the tramway holding companies, notably the Société Générale and the
Société Centrale.
Another very potent influence in the later stages of uncontrolled
operation was that of the famous vehicle manufacturers Citröen and
Renault. At that time rivalry between Citröen and Renault interests
was intense and Transports Citröen was soon followed by the Autocars
Renault of the Compagnie d’Exploitation Automobile; which concern was
financed largely by the manufacturer whose vehicles it used. The
importance of this development was that it represented the first
demonstration in France that traffic could be built up in rural areas
by the establishment of regular services at reasonable intervals.
Reluctant travellers - French villagers did not possess the travel
habit to any marked degree, partly perhaps because the local towns
offered little in the way of such attractions as cinemas. The basic
causes to which the disinclination of the French country-dweller to
travel were attributable may be summarised in general terms as the high
degree of self sufficiency of rural households, the somewhat high fares
coupled with the proverbial eagerness to economise, and the absence of
attractive goals for a journey.
The
Citröen and Renault enterprises were a sign that this attitude
could be influenced and the period from 1932 to 1934 saw considerable
development of regular daily services in all parts of the country, very
often under the auspices of one or the other of the two manufacturers.
1933 saw the start of STAO, the Verney bus operating subsidiary company.
Then came the passage of the various co-ordination laws from 1934
onwards. Whilst these laws were intended to safeguard the railways
against the intense competition to which they had become subject, they
also served to regularise the operation of bus services throughout the
country by imparting some security to the operations of established
concerns.
The 1934 series of decrees was responsible in particular for the
co-ordination of fares and the reduction of direct competition over
trunk railway routes. By laying down the date of enactment (19 April)
as a specific date - rather in the manner in which the Road Traffic Act
1930 caused the adoption of 9 February 1931 in England - the decrees
intensified the rush to inaugurate services, but thereafter things were
gradually sorted out. In the process certain routes. One feature of the
co-ordination arrangements in France was that an operator which had to
abandon a service received a certain degree of preference in regard to
applications for new routes. The French Railways were nationalised in
1938.
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Aux risques et périls . . .
Jusqu'à
la publication en 1983 de la LOTI (Loi d'Orientation sur les Transports
Intérieurs), les transports étaient exploités soit aux risques et
périls de l'entreprise, soit sur subvention départementale.. Ce sont
les Ponts et
Chaussées, puis les directions régionales ou départementales de
l’Equipement (DRE ou DDE), les Comités départementaux ou régionaux des
transports (CDT ou CRT) qui accordent l’autorisation d’exploiter les
lignes proposées par les transporteurs.
Parallelèlement aux décisions de la DDE, des réunions se tiennent entre
l’administration et les transporteurs. Ces instances ont également un
rôle de contrôle, notamment le respect de la concurrence.
Le développement de la voiture individuelle dans les années 1970 va
provoquer une baisse de la fréquentation du transport par autocar et
metre en difficulté certains transporteurs. Certaines lignes
déficitaires vont être fermées. Par ailleurs, afin d’éviter des
fermetures de lignes importantes, les pouvoirs publics vont compenser
les pertes des transporteurs. La LOTI va intégrer la notion de garantie
de recettes dans un souci de maintien d’un service public et
d’aménagement du territoire et définir un schéma de transports. Les
Conseils généraux et régionaux seront les autorités organisatrices des
transports, soit au niveau départemental, soit au niveau régional. Ces
collectivités délégueront, par appel d’offres, l’exploitation aux
transporteurs. Certaines collectivités créeront leur proper régie.
La loi NOTRe de 2015 a conféré
de nouvelles compétences aux régions. La loi a renforcé le rôle de la
région dans le développement économique et durable, y compris les
transports. Les régions ont également été réorganisées en « super
régions » (par exemple, la Haute- et Basse-Normandie est devenue
simplement la Normandie.
Aujourd’hui en raison de la compétence transports transférée aux
nouvelles 'super-régions' les entreprises de transports sont un peu inquiètes,
car elles manquent de visibilité concernant la nouvelle organisation et
la politique choisi. (avec un grand merci à CHB)
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At own risk . . .
Until the
publication in 1983 of LOTI (Loi d’Orientation sur les Transports
Intérieurs - Inland Transport Guidance Act), transport was operated either at
the operator's own business risk or under departmental subsidy. Permission to operate routes proposed
by operators was given initially by the local Ponts et Chaussées
(Bridges and Highways authority), later by the regional or departmental
Directorates of Equipment (DRE or DDE), or the Departmental or Regional
Transport Committees (CDT or CRT).
Alongside the
decisions by the DDE meetings were held between the administration and
the operators. These bodies also had a supervisory role, notably in
respect of competition.
The development of
the private car in the 1970s led to a decrease in numbers of people
traveling by bus and placed some operators in difficulty. Some
uneconomic routes closed. In order to avoid major line closures, the
authorities began to compensate operators for their losses. LOTI
included the concept of revenue guarantee in the interests of
maintaining public service, and regional planning with definition of a
transport plan. The departmental and regional councils became the
organising authorities for transport, either at departmental or
regional level. These bodies delegated the actual operation to
operators through competitive bidding. Some departmental authorities
created their own in house perations.
The NOTRe Law of 2015 conferred
new powers on the regions. The law strengthened the region's role in
economic and sstainable development, including transport. Regions were
also reorganised into 'super regions' (eg Haute- et Basse-
Normandie became simply Normandie.
Today
due to the
responsibility for transport being transferred to the new
‘super-regions’ some transport companies are concerned that they may
lack
visibility regarding the new organisations and the policies they choose.
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Transports publics urbains
Les transports publics urbains en France ont connu une baisse constante
des services et de la fréquentation au cours des années 1960. Cela a
conduit à des réformes institutionnelles au début des années 1970 qui
ont abouti à la fois à des améliorations de la qualité et de la
fréquence des services offerts, ainsi que du nombre de passagers. Le
système qui a ensuite évolué était un hybride mixte privé/public dans
lequel la plupart des opérateurs sont du secteur privé, ayant été
sélectionnés par le biais d'un processus d'appel d'offres (généralement
tous les cinq à sept ans). Les autres aspects, tels que la propriété
des équipements et des installations ; l'établissement des lignes et
des tarifs ; le pouvoir d'imposer aux entreprises locales une taxe
dédiée aux transports (VT versement transports) et de prendre les
décisions d'investissement appartient aux autorités intercommunales de
transport en commun territoriales, composées d'élus des communautés
constitutives.
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Urban public transport
Urban public transport in France
faced a steady decline in services and patronage during the 1960s. This
led to institutional reforms in the early 1970s which resulted both in
improvements in the quality and frequency of services offered, as well
as in the number of passengers.
The system which then evolved was a
mixed private / public hybrid in which most of the operators are
private sector, having been selected through a competitive bidding
process (typically every five to seven years). The other aspects, such
as the ownership of equipment and facilities; the establishment of
lignes and fares; the power to impose on local enterprises a dedicated
transport tax (VT versement transports) and to make investment
decisions belong to intercommunal, area-wide public transport
authorities, made up of elected officials from the constituent
communities.
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- La revue 'Charge Utile' a publié l'histoire de plusieurs groupes et sociétés d'exploitation d'autocars dans ces numéros:
- The magazine 'Charge Utile' has published the histories of several French groups and operators in these issues:
Rapides de Champagne 103
Rapides de la Meuse 209 / 210
Courriers Normands 139 / 140 / 143 / 144
CNA Compagnie Normande d'Autobus 60 / 61
SGTD Société Générale des Transports Départementaux 30 / 31
TIV Transports d'Ille et Vilaine 82 / 83
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Deux associations
Français pour les
passionés des transports sont: Car-Histo-Bus
et aussi France
Passion des
Transports Urbains.
Two French associations
for
transport enthusiasts are: Car-Histo-Bus
and France
Passion des
Transports Urbains.
Si
nos lecteurs
français pouvaient
m’apporter des informations
complémentaires à propos de ces
autocaristes, je
leur en
serais reconnaissant.
Veuillez me contacter s'il vous plait:
peterATcountrybusDOTcom.
Merci beaucoup!
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